Secretário de Transportes da cidade de São Paulo diz que não tem mais o que responder ao Tribunal de Contas, que desde novembro mantém suspensa a licitação do novo transporte coletivo

São Paulo – O secretário de Transportes da cidade de São Paulo, Jilmar Tatto, afirma que a sua pasta não tem mais o que responder ao Tribunal de Contas do Município sobre a licitação do transporte público de São Paulo, suspensa pelo TCM desde novembro, quando o conselheiro Edson Simões apontou cerca de 60 problemas ou dúvidas em relação ao processo licitatório. “Chegamos em um limite das nossas respostas. Chegou o momento de o tribunal dizer o seguinte: libera a licitação ou não libera. É uma decisão política do tribunal”, afirma.

“Do ponto de vista técnico, nós respondemos tudo. E agora estamos aguardando o tribunal liberar a licitação, que é boa para a cidade. E por quê? Porque o sistema proposto é voltado para o longo prazo, permite fazer o financiamento dos ônibus e não degradar o sistema, você proporciona maior segurança jurídica.”

Em entrevista exclusiva à RBA, Tatto nega que alguma diferença política possa estar na base da atitude do TCM. Ao mesmo tempo, o secretário garante que a licitação proposta vai proporcionar maior qualidade e agilidade ao transporte público na cidade. “Estamos muito seguros de que o que estamos propondo para a cidade de São Paulo é viável do ponto de vista do usuário, que vai ganhar tempo com isso”, afirma.

Segundo Tatto, o edital de licitação proposto é um aperfeiçoamento do sistema proposto na última licitação, realizada em 2004, sob a gestão Marta Suplicy. O novo sistema prevê a “troncalização” de linhas, mais viagens, carros de maior capacidade, reduz a remuneração das empresas e desapropria as garagens privadas – ponto polêmico este último, mas com ele a prefeitura quer que surjam novos candidatos a operar o sistema da cidade.

Nesta entrevista, Tatto também fala sobre os ganhos que o futuro sistema poderá proporcionar para os usuários, bem como sobre alternativas para financiar a tarifa zero do transporte coletivo, processo que ele acredita inexorável. Tatto fala ainda do polêmico Uber, faz um balanço das faixas e corredores exclusivos de ônibus na cidade, e analisa os ganhos da redução de velocidade, que nos últimos dias adentrou a etapa dos 30 km/h, com a adoção desse velocidade na Lapa de Baixo, zona oeste da cidade. Confira.

 

Como está o processo hoje de discussão com o TCM sobre a licitação do transporte coletivo na cidade de São Paulo?

Quem entende de transporte em São Paulo, e eu diria no Brasil, quem mais entende é a prefeitura de São Paulo e os técnicos da prefeitura e da SPTrans. Do ponto de vista de inovação e de planejamento, e também do ponto de vista de saber os avanços necessários, ninguém tem mais expertise do que os técnicos da Secretaria Municipal de Transportes. E nós chegamos a um limite do modelo ideal de organização de transportes, que é o que apresentamos (no edital de licitação). É um modelo que já deu certo no passado e agora está sendo aperfeiçoado. E nós estamos respondendo para o tribunal todas as indagações, respondemos várias vezes, o tribunal faz novos questionamentos, vai e volta, vai e volta. E agora chegamos a um limite, porque tem coisas que não tem como responder de forma diferente.

Por exemplo?

O tribunal, ou o conselheiro do tribunal, pergunta ‘Por que concessão e não PPP, e não prestação de serviço?’ E a resposta é que a lei fala que tem de ser concessão. Eu posso até discordar, mas isso não tem solução, e é um questionamento que o tribunal faz. Outro questionamento: ‘Por que 20 anos, e não 15 ou 25?’ Porque a lei fala que tem de ser 20 anos. E se eu faço diferente de 20 anos vai ter questionamento público, pelo próprio tribunal, ou pelo Ministério Público, enfim. E nós chegamos em um limite das nossas respostas. Chegou o momento de o tribunal dizer o seguinte: libera a licitação ou não libera. É uma decisão política do tribunal. Do ponto de vista técnico, nós respondemos tudo. E agora estamos aguardando o tribunal liberar a licitação, que é boa para a cidade e por quê? Porque o sistema proposto é voltado para o longo prazo, permite fazer o financiamento dos ônibus e não degradar o sistema, você proporciona maior segurança jurídica. O risco é o que já está acontecendo no sistema local, que são os contratos emergenciais e você fica fazendo isso a cada seis meses. Isso degrada o sistema. É um perigo que já começa a criar dificuldade em função disso.

Mas essa postura do TCM permite supor que há uma questão política por trás?

Eu acho que não. Isso não é um problema só do tribunal de São Paulo. Na minha experiência como deputado federal, eu acho que os tribunais eles tem um grande… Não sei se é conflito, às vezes eles extrapolam aquilo que é de suas funções. E às vezes tentam exercer uma função mais política ou de alguém que só tem autoridade se tem voto. Às vezes, os tribunais, e eu estou falando em tese e não sobre o de São Paulo, começam a ter ingerência do ponto de vista político e isso não é competência deles. Isso é grave.

Como existe um movimento no Brasil de acabar com os tribunais de contas, eles acabam ajudando nesse movimento. Confunde o que é área técnica e o que é ingerência política. E às vezes os tribunais têm ingerência política. Um representante do tribunal que fala assim, ‘Por que tem de ser concessão?’, enquanto a lei define que tem de ser concessão, então, nesse caso não tem de explicar nada. A lei definiu, é um imperativo. Isso é um problema e pode virar um câncer do ponto de vista de uma contaminação dos tribunais de contas. E eu temo que isso possa acontecer de uma forma mais acentuada no Brasil e particularmente em São Paulo.

Isso já está acontecendo com a judicialização da política…

Vão se criando mecanismos, a burocracia vai tomando conta daquilo que é o sufrágio universal, que é o grande alicerce da democracia, o voto direto. De repente a plutocracia, junto com a mídia, começa a achar que pode mandar no Brasil e não é assim, quem manda é o voto popular. Por isso é que existe alternância. Por isso que em funções do Estado não se mexe, não se pode interferir na política, senão acaba com o voto popular.

Essa é uma grande encruzilhada em que o país está e que confunde. A Polícia Federal acha que não deve ter controle, os tribunais de contas acham que podem extrapolar em decisões que competem ao administrador que se elegeu, e a lei, dane-se a lei. Isso é um problema. A Constituição garantiu isso, mas estão extrapolando. Não é à toa que os políticos, prefeitos, deputados, vereadores tem muita relação de parentesco com os órgãos de controle. E está cada vez mais, e isso não é bom para a democracia.

Mas o que motiva o TCM, na sua opinião?

O relator é o conselheiro Edson Simões, que elencou 59 problemas, depois baixou para 30 ou 29, eu até brinquei com ele que nesse ritmo vamos retomar esse processo em 2029. O tempo deles é um tempo que não é o da administração. Mas independentemente disso, o que eu questiono é o questionamento deles em si. Se você pegar aquilo que eles perguntaram no início, depois de três ou quatro meses, são as mesmas perguntas, e nós demos as mesmas respostas. Chega um momento em que a gente diz ‘a nossa resposta é essa, não temos mais o que fazer’. Se o conselheiro não aceitar, não aceitou e pronto, o que eu vou fazer? O que eu posso fazer, vou para a Justiça? Qual que é o prazo que eles têm, o prazo do ponto de vista de responder? Eu nem sei se está no regime interno do Tribunal, mas eles tem de liberar, dizer sim ou não. O que não pode é segurar um edital, por seis meses, um ano e fica por isso mesmo, como aconteceu com as garagens subterrâneas, que estão até hoje paradas. Por que São Paulo não tem essas garagens?! Porque o Tribunal não libera.

E sobre a desapropriação das garagens de ônibus, prevista na licitação? O prefeito diz que isso viabiliza que qualquer operador possa entrar no sistema. Com isso, o sistema de transporte da cidade não seria transformado em algo híbrido, entre o sistema estatal e o privado, e isso não estaria causando resistência?

Não acho que é isso. Quando o prefeito tomou a decisão pela desapropriação, ele quis dizer o seguinte, ‘A cidade está aberta para novos operadores, quem quiser vir a São Paulo e disputar a licitação, nós vamos dar todas as condições’. E um dos empecilhos para que os outros viessem é em função da garagem. A garagem é um poder muito forte de quem já está no sistema. O prefeito falou o seguinte, ‘Toda garagem privada (tem uma parte que é pública), nós vamos desapropriar’. E quem ganha tem a garantia de que vai poder operar naquela garagem. Isso é para facilitar a concorrência. Um segundo elemento é que a garagem, quando você fala em concessão, você tem de ter a contrapartida do concessionário, ele tem de investir, então, a garagem é um elemento forte, do ponto de vista do investimento.

Nós colocamos dois grandes eixos de investimento do concessionário ou daquele que apresentar proposta. Tem de investir na garagem e tem de investir no CCO, que é a central operacional de controle e toda a tecnologia disso – são milhões de reais. Na época da concessão que a Marta fez, não tinha nem uma coisa nem outra. Então, estamos introduzindo duas coisas, e a garagem é o elemento fundamental na operação. E a prefeitura para não deixar um monopólio ou cartel, qualquer coisa que o valha, falou que dá as condições para que os outros possam vir. Se não vierem é outro problema, mas pode vir que vamos garantir a operação, ele vai poder operar. Foi em função disso que as garagens foram desapropriadas, e é evidente, não precisa dizer que quem está no sistema e tem a garagem não gostou da ideia. Mas é a demonstração de que essa licitação quer a disputa, quer a transparência, e que todos tenham oportunidade de participar do processo licitatório.

O projeto na licitação fala em eliminar as sobreposições de linhas, em aumentar a capacidade dos carros, os números de viagens, mas no caso das sobreposições a licitação feita pela Marta já previa racionalizar esse problema, o que não aconteceu. Eliminar as sobreposições significa que terão de ser feitas baldeações entre linhas estruturais e locais, e isso esbarra em uma questão política, afinal, nos bairros mais distantes os moradores conquistaram suas linhas até o centro. Como resolver isso?

Antes do problema político, ninguém gosta, e é da natureza do ser humano não gostar de perder direitos, ou que a vida dele está de um jeito, mas em vez de melhorar, vai piorar. Qual que é a cabeça do usuário? Ele fala o seguinte: ‘Se eu tenho uma linha que sai do meu bairro e vai até o centro, eu quero que essa linha continue assim’. Só que se todo mundo tem o mesmo raciocínio, de cada linha que sai do bairro e vai até o centro o corredor de ônibus ou a faixa exclusiva vai entupir e aí ninguém chega no horário certo, demora mais tempo.

Nós temos de ter um mecanismo no sentido de que as pessoas possam fazer a baldeação, trocar de veículo, e do ponto de vista do tempo, apesar do transtorno de subir e descer, se ele gastar mais tempo, ninguém consegue convencer esse usuário a achar que está melhor. E qual é o desafio do gestor? Aceita a ideia da baldeação, porque o Bilhete Único resolveu isso e o usuário não paga por outra passagem, o que foi um grande ganho, e agora temos de resolver isso do ponto de vista do tempo. A ideia de fazer a baldeação é que o usuário vai ganhar mais tempo. Esse é o grande desafio, e essa é a organização que nós estamos nos  propondo a fazer. Por isso que as faixas exclusivas não podem ter interferência, por isso tem de ter fiscalização, por isso a operação assistida de controle de cada ônibus, e a ideia de você ter nos grandes corredores os grandes ônibus, e os menores nas vias secundárias, ou nos pequenos corredores – isso tem a ver com a capacidade dos ônibus e uso do viário, são estudos técnicos.

Não é só planejamento, mas tem estudo via por via do que nós estamos propondo. E estamos muito seguros de que o que estamos propondo para a cidade de São Paulo é viável do ponto de vista do usuário, que vai ganhar tempo com isso. E do ponto de vista da racionalização do sistema, não é razoável você ter essa quantidade de ônibus andando vazios. O que acontece em São Paulo? No horário de pico, andam cheios e no entrepico ficam vazios. Se eu falo que tem ônibus vazio na Paulista, na Rebouças, na Radial Leste no entrepico, alguém está pagando esse custo. A grande engenharia nossa é rever esse custo, mas aumentando a velocidade dos ônibus, isso reduz custo, e ao mesmo tempo promovendo a racionalização. A troncalização de linhas faz parte desse processo. A gente mexe no no dia a dia das pessoas, e isso você não decreta. Você vai ajustando, vai fazendo, como fizemos com o Wi-Fi, ar-condicionado, tomadas dentro dos ônibus, veículos melhores, enfim, é um processo que você tem de ajustar para poder reduzir custos, melhorar a fluidez, e ao mesmo tempo que o usuário não saia prejudicado.

A tarifa zero em São Paulo é uma utopia?

Não. Ela é inevitável. É uma tendência, assim como a saúde gratuita e universal, ou a educação, e o transporte também. Não tenha dúvida sobre isso. E cada vez mais, hoje já é quase 50% (tarifa subsidiada).

Mas quem ou como financiar a tarifa zero?

O que não pode é a tarifa zero ser financiada pelo usuário, a parte mais fraca da cadeia do transporte. Você discutir a tarifa zero sem discutir fontes de financiamento sobra para a parte mais fraca. Eu acho que esse é o grande erro do Movimento do Passe Livre. Eles gostam quando eles precisam do direito, mas não de quem paga. Tem de tomar cuidado, por isso que eu defendo que é preciso discutir novas fontes de financiamento. Eu trabalho em duas fontes nessa questão. Uma é a Cide municipal – fazer com que o usuário do carro pague um percentual do combustível para financiar o transporte público, tem uma PEC para isso.

E a outra é universalizar o vale-transporte, fazer com que todos que têm empregados contribuam com o vale-transporte.  O empregador tem de colocar o vale-transporte para o empregado, ele usando ou não, mas esse dinheiro não vai para o empregado e sim para um fundo e se o empregado não usar, o dinheiro fica para o sistema. É universalizar o vale-transporte. É como no sistema S, a pessoa usando Sesc, Senac, o empregador paga, e ninguém questiona se o empregado usou ou não. É a mesma coisa em relação ao vale-transporte. Você tem o subsídio que é uma parte importante, o usuário paga uma parte, o vale-transporte paga outra parte, e o usuário do carro paga outra parte.

Mas a Cide seria mais um imposto regressivo, a exemplo do ICMS, seguiria o mesmo conceito, ainda que recaia sobre quem tem carro. Você seria favorável mesmo à Cide?

Sim, mas eu colocaria a Cide, não a do governo federal, mas uma específica municipal, como é a taxa da luz – uma contribuição que todo mundo paga na energia. E esse dinheiro é para o município resolver a iluminação pública. E está resolvendo. A iluminação pública nos municípios está acontecendo em função dessa contribuição. É preciso fazer a mesma coisa em relação ao carro. O conceito é que se você usa o carro, você usa o espaço público. O carro atrapalha a velocidade comercial dos ônibus. O usuário do carro tem dois efeitos: ele usa o espaço que é maior do que ele mesmo, é sete vezes maior, diferentemente do usuário do transporte público, e o uso desse espaço, além de poluir, atrapalha a velocidade do ônibus. E atrapalha duas vezes, em graus diferentes. Uma é o uso do espaço público maior do que ele; ele tem direito ao espaço público, como todos, mas ele usa sete vezes mais e tem de pagar por isso. A segunda é o fato de que ele atrapalha os outros, então, tem de ter uma compensação. E com essas compensação, financiar o transporte público para que mais gente migre para o sistema público, até para que quem prefere possa ficar com o carro. E até para deixar quem precisa realmente usar o transporte individual. Tem pessoas cuja atividade econômica é o uso do transporte individual. Senão, trava a cidade. Não tem saída.

Qual é a avaliação que é feita neste momento dos corredores e faixas exclusivas de ônibus na cidade?

Nós consideramos que essa é a medida mais positiva e acertada do ponto de vista do benefício para o cidadão. Mais do que a bicicleta, que tem um debate sobre um novo paradigma, uma coisa de cidade moderna, tem toda uma simbologia. Mas do ponto de vista do benefício para a população são as faixas exclusivas. Você beneficiar milhões de pessoas, há pessoas que ganham quatro horas por semana, podem sair mais tarde de casa, pode acordar mais tarde, e volta antes para a casa, ganha mais tempo com a família. A pessoa que ganha meia hora por dia, que deixou de estar no sistema de transportes, isso é vantagem. A pessoa está priorizando o transporte público, às vezes porque não tem alternativa, mas o ganho para a cidade e para a vida dele, então, eu considero isso o principal feito. Você pode falar de todas as coisas que foram feitas, mas a faixa exclusiva é uma coisa eficaz, barata, é uma medida simples do ponto de vista da implantação, difícil do ponto de vista político, da pressão, o prefeito mesmo já falou isso, que é mais fácil fazer a reforma agrária no Brasil do que a reforma do viário. Não tem sentido o transporte coletivo ficar junto com o carro. Se tem mais gente no transporte coletivo, por que tem de ficar junto?

Estamos vendo agora a instauração da velocidade máxima de 30 km/h na área da Lapa de Baixo como medida do Programa de Proteção à Vida (PPV), que vem reduzindo as velocidades nas vias da cidade. É possível pensar que vamos evoluir para ter tolerância zero com os acidentes de trânsito?

Eu acho que sim, acho que caminha para isso. A sociedade caminha para isso, as mães, os pais, eu acho que essa é uma coisa bonita na cidade de São Paulo. Apesar de alguns falarem que é uma cidade conservadora, ela tem grupos fortes que procuram desenvolver a ideia de que é conservadora, mas não é conservadora. É uma cidade progressista, inovadora, que se reinventa, é um negócio impressionante. Uma cidade de 11 milhões de habitantes que funciona, a fluidez no mundo inteiro está piorando e na cidade de São Paulo ela sai de sétimo lugar para 58º lugar. É uma cidade que funciona, mas tem um grupo que acha que não. Mas não é verdade. E a questão da redução de velocidades é uma tendência, cada vez mais as pessoas vão exigir que o administrador cuide disso. Por isso que a redução de velocidade está ganhando força. Não é uma decisão política, ela tem embasamento técnico, tem a ver com violência, com acidente de trânsito, como menos estresse. Quando a CET fala ‘Aqui não vai ser 40 km/h, vai ser 30 km/h’ não é porque o prefeito mandou, ou o secretário mandou, é porque tem embasamento técnico. Antigamente se tinha uma ideia de que a cidade priorizava a velocidade em detrimento da segurança e isso está mudando. Agora está priorizando a segurança em detrimento da velocidade.

E quais os outros bairros que vão ter 30 km/h?

A área técnica é que vai dizer. Depende dos acidentes, dos locais que têm risco, é como o radar. Quem é contra a fiscalização por radar fala que o equipamento é para receber multa. Mas na verdade o radar está lá porque é um local perigoso, precisa reduzir a velocidade. Só a sinalização não é suficiente. E isso é para salvar a própria vida. Se você tem a fiscalização, a sinalização e se você mostra que tem de reduzir a velocidade por causa do risco de acidente, é só respeitar que não tem problema, ninguém leva multa. Por isso que tem, na verdade, a indústria do infrator na cidade, são 5% dos motoristas que recebem 50% das multas. Mais 27% dos motoristas têm uma multa só. É um grupo seleto, pequeno esse dos infratores mal humorados, que deve ser esse público que acha que pode tudo. E não pode, o vale-tudo não serve para a cidade.

De qualquer modo, o transporte se mostra como uma área de conflitos, como agora com a questão do Uber. Você acha que esse caminho de regulamentar o Uber, como o prefeito tem conversado com a Câmara, vai resolver os conflitos?

O prefeito não está tratando da regulamentação do Uber. Existem novas tecnologias que fazem com que pessoas ou grupos econômicos encontrem nichos de ganhar dinheiro por meio do transporte individual privado. Até aí, a Constituição garante, todo mundo pode exercer sua atividade econômica. O fato é que para exercer essa função privada, individual de transportes, e para ter uso comercial, é preciso usar o viário e o fato de usar o viário exige que se tenha regulamentação. O prefeito está propondo que já que usa o viário para a exploração econômica, tem de estar regulado. Nós não queremos nos intrometer no Uber, na tecnologia deles, se o serviço é bom ou ruim, se explora o trabalhador ou não, o fato é que a prefeitura tem o poder sobre o viário. E o prefeito falou, ‘Vocês querem usar o viário, pode usar, mas nós vamos controlar o viário’.  Isso vale para todos. E quem quer usar o viário para explorá-lo economicamente, vai pagar por isso, como o camelô.

Não deveria ser o mesmo tratamento do táxi?

O táxi é diferente porque ele é uma permissão. Mas pelo fato de ser um transporte de interesse público e individual. O Uber é apenas de interesse individual. Ele não é público, ele não está regulamentado. E o táxi tem algumas regalias que o Uber não tem, como poder usar a faixa exclusiva, corredores, tem isenção de IPI, e a regulamentação do poder público. Eu posso determinar a quantidade, se mais ou menos, na cidade. Já com esse serviço privado, não. A única coisa que eu regulamento é o viário. Se ele usa o vário, nós cobramos pelo uso do viário. Podem ter quantos Uber quiser.

Mas isso vai resolver?

A tendência é dialogar com as novas tecnologias. Se libera totalmente o Uber, como alguns querem, o que vai acontecer, que é natural do capitalismo, é canibalizar o mercado, aumenta a eficiência, joga o preço para baixo, e ai na hora que arrebentar o que está regulamentado, no caso o táxi, aí sim sobe o preço, o serviço não tem qualidade, não tem controle. O Estado serve para regular o sistema. Por isso, a ideia de cobrar pelo uso do viário.

E a meta de 400 quilômetros de ciclovias até o fim do ano, será cumprida?

Vamos fazer 400 quilômetros até o fim do ano, conforme o anunciado, e São Paulo vai ter em torno de 500 quilômetros de ciclovias, o projeto foi consolidado. Um dos poucos setores da economia que cresceu foi o de bicicletas e toda a sua cadeia produtiva, e acho que São Paulo tem muito a ver com isso, é a prova de que se você tem estrutura e dá segurança, os ciclistas aparecem. E cada ciclista na cidade é um carro a menos. Isso ajuda do ponto de vista da poluição e do espaço do viário. Nós vamos atingir essa meta. No plano de mobilidade, nos próximos 15 anos, já apontamos que a cidade precisaria de pelo menos 1,7 mil quilômetros de ciclovias. O prefeito vai deixar a cidade com 500 quilômetros, um terço. O que será necessário é que as próximas gestões continuem esse projeto, porque é o que diz a Lei de Mobilidade: priorizar o pedestre e os veículos não motorizados, o que também são chamados de transporte ativo. Se você priorizar o pedestre, o transporte ativo e mais o transporte público, eles são a saída da cidade.

E tem um outra questão que ninguém conta, e que precisamos nos aprofundar mais, que é o transporte de cargas, mercadorias, o abastecimento – essa é uma área que temos de nos debruçar mais, porque ela ainda está à margem.

Mas em algumas áreas a carga já acontece de madrugada…

Sim, estamos fazendo alguns pilotos, mas eu digo no sentido de que há um conceito ainda por parte da CET de que o transporte de cargas é meio vilão. Quando você vê um caminhão parado para  carga e descarga, as pessoas meio que têm impressão de que ele está estorvando, atrapalhando a rotina da cidade, quando na verdade isso não é correto, ele está prestando um serviço público. E as vezes a própria CET olha essa pessoa como um estorvo. Eu acho que a gente tem de mudar esse conceito também, porque as cargas são necessárias. A área de serviços, e aí não é só cargas, a prestação de serviços na cidade é importante. Entre dar espaço para o transporte individual e para os serviços a gente tende a dar para o individual, e precisamos mudar esse conceito. Mas isso é com o tempo.

E o qual o legado que fica desta gestão para o próximo prefeito, o que deverá ser prioridade na próxima gestão?

Pensar o pedestre, o transporte ativo, e tudo o que envolve isso, e prioridade para o transporte público. E você tem políticas em relação a isso. Calçadas, ciclovias, faixas exclusivas. A cidade percebeu que é possível resolver o problema da velocidade do transporte coletivo com medidas práticas, eficazes e baratas. Diante do prefeito que fala ‘A minha cidade não consegue melhorar a velocidade comercial dos ônibus’ nós mudamos isso. Não precisa de BRT, monotrilho… O que precisa é fazer a reforma agrária no viário. O legado é modernizar essa área por meio de aplicativos e informação ao usuário, transparência e também democratização do espaço viário.

Fonte: Rede Brasil Atual