A SPTrans informa que devido à sobreposição de linhas ao longo dos itinerários da região norte, 8 linhas de ônibus deixarão de atender aos domingos, a partir do dia 12 de junho. O motivo é otimizar a frota utilizando como base a nova configuração do sistema de transporte, visto que foi identificado cruzamento de linhas com sentidos semelhantes. Os novos ajustes não interferem na qualidade do serviço prestado aos usuários.
Confira abaixo as linhas racionalizadas e as opções para os usuários:
2175/10 Jd. Guancã – Praça da Sé
Opções: 1720/10 Jd. Guancã – Cantareira, 1720/21 Vila Sabrina – Metrô Tucuruvi, 2161/10 Pq. Edú Chaves – Praça do Correio, 2182/10 Jd. Brasil – Praça do Correio e 5111/10 Term. Santo Amaro – Term. Pq. D. Pedro II.
2012/10 – Vila Ede – Metrô Tietê
Opções: 1721/10 Vila Sabrina – Metrô Carandiru e 1730/10 Center Norte – Santana.
1766/10 – Jd. Cabuçu – Metrô Santana
Opções: 172U/10 Cemitério Pq. Dos Pinheiros – Moóca, 1765/10 Jd. Cabuçu – Metrô Tucuruvi e 2028/10 Vila Ayrosa – Metrô Tucuruvi.
1757/10 – Conjunto dos Bancários – Metrô Santana
Opções: 1742/10 Jd. Antártica – Metrô Santana, 1756/10 Pedra Branca – Metrô Santana e 1758/10 Jd. Antártica – Metrô Santana.
2123/10 – Vila Medeiros – Metrô Liberdade
Opções: 2127/10 Jd. Brasil – Liberdade, 2161/10 Pq. Edú Chaves – Praça do Correio e 4114/10 Vila Gumercindo – Term. Pq. D. Pedro II.
272N/10 – Parque Novo Mundo – Pq. D. Pedro II
Opções: 271M-10 Pq. Novo Mundo – Metrô Santana, 121G/10 Pq. Novo Mundo – Metrô Tucuruvi, 271A/10 Term. Penha – Metrô Santana, 2161/10 Edú Chaves – Pça. Do Correio, 2182/10 Jd. Brasil – Pça. Do Correio.
1771/10 – Vila Zilda – Metrô Santana
Opções: 1726/10 Vila Zilda – Metrô Santana, 1788/10 Jd. Fontalis – Metrô Santana e 2029/10 Jd. Fontalis – Metrô Tucuruvi.
Primeiros 334 veículos instalados com máquinas de recarga já estão circulando em todas as regiões da cidade. Novidade será expandida para o restante da frota até o fim do ano
A Prefeitura de São Paulo cria mais uma facilidade para os passageiros do sistema de transporte coletivo de São Paulo: começa a funcionar hoje a recarga do Bilhete Único no interior dos ônibus municipais. As máquinas de recarga com a funcionalidade já estão instaladas em 334 ônibus superarticulados rodando em todas as regiões da cidade.
O novo terminal de recarga esta localizado sempre na parte dianteira do veículo, antes do validador (catraca), permitindo que a compra e a recarga do crédito possam ser feitas durante a viagem.
Para carregar o cartão, o usuário deverá fazer a compra de crédito pelos meios eletrônicos disponíveis, como aplicativos para celular e a Loja Virtual da SPTrans. Logo após a compra do crédito, basta encostar seu cartão no terminal de recarga para baixar os créditos no bilhete. Quem quiser comprar com dinheiro pode fazê-lo na Loja Virtual da SPTrans, pagar o boleto na rede bancária e aguardar 24 horas para ter liberada a recarga do cartão. No caso dos aplicativos para celular, a disponibilização dos créditos é imediata.
Os estudantes que possuem passe livre também poderão usar normalmente os novos equipamentos para suas recargas, a exemplo do que fazem atualmente nas máquinas existentes.
Além de realizar recargas, o equipamento também permite consultar o saldo do cartão. Atualmente, existem 200 equipamentos de recarga operando nas plataformas e acessos dos terminais de integração.
A Prefeitura está instalando os novos equipamentos gradativamente nos 14.700 coletivos. A previsão é que até o final do ano toda a frota esteja funcionando com o terminal. Atualmente, a SPTrans oferece 8 mil postos para recarga.
“Estamos criando mais uma facilidade para os usuários do sistema e, também, proporcionando segurança já que diminui, cada vez mais, o uso de dinheiro nos ônibus”, afirma o secretário municipal de Transportes. Atualmente, 94% das passagens são pagas com Bilhete Único.
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), liberou o transporte de bicicletas nos ônibus municipais fora dos horários de pico. O decreto, publicado no “Diário Oficial da Cidade”, neste sábado, dia 7, vale tanto para dias de semana como também para sábados, domingos e feriados.
De acordo com a decisão, os períodos serão restritos para não atrapalhar o fluxo de passageiros. De segunda a sexta, a regra vai poder ser usada em dois períodos: das 10h01 às 15h59 e das 19h01 às 5h59. Aos sábados, o transporte das bikes está liberado a partir das 14h e, nos domingos e feriados, é livre durante o dia todo.
A portaria, assinada pelo secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, também determinou que o embarque só poderá ser feito em ônibus de 23 metros e pela porta traseira. Foi estipulado o máximo de uma bicicleta por veículo.
Os usuários deverão pagar a tarifa após fixar e travar a bike dentro do ônibus e os funcionários das viações não terão obrigação legal de ajudar no embarque e desembarque desses passageiros. Os ciclistas também serão responsáveis por manter a bicicleta próxima do corpo para evitar transtornos às demais pessoas.
Segundo Tatto, a medida tem como objetivo incentivar o uso de bikes como meio de transporte para as atividades do cotidiano, “contribuindo para o desenvolvimento da mobilidade sustentável”, e integrar esse uso ao sistema público de transporte. O Metrô já permite o embarque.
A companhia de Engenharia de Trafego (CET) junto com a São Paulo Transportes (SPTrans) alteraram a localização da faixa exclusiva de ônibus em 340 metros da Rua Voluntários da Pátria, na Zona Norte de São Paulo, da direita para a esquerda da via, entre as ruas Doutor Olavo Egídio e Leite de Morais.
De acordo com a diretriz dos órgãos da prefeitura de São Paulo, a alteração visa propiciar aumento da velocidade do transporte coletivo, para os usuários que se deslocam do bairro ao centro. Cerca de 80 veículos por hora/pico passam pela estrutura diariamente.
A medida vem de encontro na priorização do transporte público, segundo comunicado da CET. A cidade conta atualmente com 506,2 km de faixas exclusivas de ônibus.
Alvo de 214 reclamações feitas por passageiros em 2015, a linha 574J/10 (Metrô Conceição/Terminal Vila Carrão) foi a líder de queixas entre os usuários de ônibus municipais na cidade de São Paulo no ano passado.
A segunda colocada no ranking de linhas com mais queixas de passageiros é a 917H/10 (Terminal Pirituba/Metrô Vila Mariana), com 196 reclamações.
Logo abaixo, no terceiro lugar, aparece a linha 2290/10 (Terminal São Mateus/Parque Dom Pedro 2º), com 178 qeixas.
Sete das piores linhas circulam na zona sul da cidade
Sete das dez linhas com mais reclamações em 2015 passam por bairros da zona leste da capital paulista, segundo a SPTrans.
Entre elas, estão as duas primeiras da lista, que passam por bairros como Conceição (574J/10) e Vila Mariana (917H/10).
Quarta linha com maior quantidade de queixas registradas pela SPTrans em 2015, a 477P/10 (Ipiranga/Rio Pequeno) é outra que circula pela zona sul.
Por que isso é importante?
A Lei Federal nº 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, define, no seu art. 5º, inciso IV, como um dos princípios do transporte público “a eficiência, a eficácia e a efetividade” de quem presta esse serviço.
Essa mesma lei prevê, no seu art. 14, inciso I, que é direito do usuário do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana “receber o serviço adequado”.
De acordo com essa lei, o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana “é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município”. Isso inclui, por exemplo, os ônibus que circulam na capital paulista.
Número de reclamações caiu 28% entre 2014 e 2015, afirma SPTrans
A SPTrans disse por meio de nota enviada por sua assessoria de imprensa que a quantidade de queixas registradas contra todas as linhas da cidade caiu 28,29% entre 2014 e 2015. De acordo com a empresa, a linha 574J/10 foi cobrada, em 12 reuniões durante o ano passado, para melhorar o seu serviço. No primeiro trimestre deste ano, ela não aparece entre as dez mais citadas pelos usuários, segundo a SPTrans.
Leia, abaixo, a íntegra da nota que a empresa enviou à reportagem:
“A SPTrans informa que a atual gestão tem implantado uma série de medidas com o objetivo de melhorar o serviço de transporte público na cidade e, como efeito dessas ações, o número de reclamações recebidas em 2015 foi 28,29% menor do que em 2014.
Especificamente sobre a linha 574J/10, a SPTrans realizou 12 reuniões com a empresa responsável por sua operação para cobrar a melhoria da operação, além de intensificar a fiscalização neste trajeto. Como resultado, é possível notar queda nas reclamações desta linha já no início de 2016, tendo saído do ranking das 10 linhas mais citadas no primeiro trimestre após receber 33 mensagens.
Em toda a cidade, desde 2013, foram criados 391 km de faixas exclusivas, além da ampliação do corredor da Av. Nove de Julho e da Av. Cidade Jardim e, em dezembro, foi inaugurado o Corredor Berrini.
Também foram incluídos no sistema 3.874 novos coletivos, aumentando o conforto dos usuários. Dentre eles, estão os veículos superarticulados, novidade na cidade, que transportam 171 passageiros cada um e, consequentemente, aumentam a oferta de lugares.
O passageiro que antes precisava ficar esperando o transporte público começar a funcionar, durante a manhã, pode agora utilizar a rede Noturno, que começou a funcionar em 2015 com 151 linhas ligando todas as regiões da cidade.
Foram instituídas alternativas de benefícios financeiros aos passageiros, com os Bilhetes Únicos Mensal, Semanal e Diário, além da expansão da gratuidade a estudantes da rede pública e beneficiários de programas sociais e, também, para homens a partir de 60 anos.
Além disso, todo o sistema agora é discutido no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, criado pelo prefeito Fernando Haddad e sob comando do secretário de Transportes, Jilmar Tatto, com participação de representantes da sociedade civil organizada.
Do mesmo modo, como medidas complementares para melhorar a velocidade dos ônibus, foram criados fóruns de diálogo e negociação permanentes com os concessionários do setor no sentido de qualificar os trabalhadores, reduzir acidentes, diminuir número de reclamações e incidência de descumprimento de partidas.
A fiscalização, portanto, foi intensificada com o objetivo de aumentar a qualidade e eficiência do sistema, incluindo ações preventivas nas garagens, além do trabalho rotineiro realizado em campo 24 horas por dia.
A atual administração continua trabalhando por meio dessas ações para reduzir ainda mais os índices de queixa no sistema e para oferecer um serviço com qualidade cada vez maior.”
Secretário de Transportes da cidade de São Paulo diz que não tem mais o que responder ao Tribunal de Contas, que desde novembro mantém suspensa a licitação do novo transporte coletivo
São Paulo – O secretário de Transportes da cidade de São Paulo, Jilmar Tatto, afirma que a sua pasta não tem mais o que responder ao Tribunal de Contas do Município sobre a licitação do transporte público de São Paulo, suspensa pelo TCM desde novembro, quando o conselheiro Edson Simões apontou cerca de 60 problemas ou dúvidas em relação ao processo licitatório. “Chegamos em um limite das nossas respostas. Chegou o momento de o tribunal dizer o seguinte: libera a licitação ou não libera. É uma decisão política do tribunal”, afirma.
“Do ponto de vista técnico, nós respondemos tudo. E agora estamos aguardando o tribunal liberar a licitação, que é boa para a cidade. E por quê? Porque o sistema proposto é voltado para o longo prazo, permite fazer o financiamento dos ônibus e não degradar o sistema, você proporciona maior segurança jurídica.”
Em entrevista exclusiva à RBA, Tatto nega que alguma diferença política possa estar na base da atitude do TCM. Ao mesmo tempo, o secretário garante que a licitação proposta vai proporcionar maior qualidade e agilidade ao transporte público na cidade. “Estamos muito seguros de que o que estamos propondo para a cidade de São Paulo é viável do ponto de vista do usuário, que vai ganhar tempo com isso”, afirma.
Segundo Tatto, o edital de licitação proposto é um aperfeiçoamento do sistema proposto na última licitação, realizada em 2004, sob a gestão Marta Suplicy. O novo sistema prevê a “troncalização” de linhas, mais viagens, carros de maior capacidade, reduz a remuneração das empresas e desapropria as garagens privadas – ponto polêmico este último, mas com ele a prefeitura quer que surjam novos candidatos a operar o sistema da cidade.
Nesta entrevista, Tatto também fala sobre os ganhos que o futuro sistema poderá proporcionar para os usuários, bem como sobre alternativas para financiar a tarifa zero do transporte coletivo, processo que ele acredita inexorável. Tatto fala ainda do polêmico Uber, faz um balanço das faixas e corredores exclusivos de ônibus na cidade, e analisa os ganhos da redução de velocidade, que nos últimos dias adentrou a etapa dos 30 km/h, com a adoção desse velocidade na Lapa de Baixo, zona oeste da cidade. Confira.
Como está o processo hoje de discussão com o TCM sobre a licitação do transporte coletivo na cidade de São Paulo?
Quem entende de transporte em São Paulo, e eu diria no Brasil, quem mais entende é a prefeitura de São Paulo e os técnicos da prefeitura e da SPTrans. Do ponto de vista de inovação e de planejamento, e também do ponto de vista de saber os avanços necessários, ninguém tem mais expertise do que os técnicos da Secretaria Municipal de Transportes. E nós chegamos a um limite do modelo ideal de organização de transportes, que é o que apresentamos (no edital de licitação). É um modelo que já deu certo no passado e agora está sendo aperfeiçoado. E nós estamos respondendo para o tribunal todas as indagações, respondemos várias vezes, o tribunal faz novos questionamentos, vai e volta, vai e volta. E agora chegamos a um limite, porque tem coisas que não tem como responder de forma diferente.
Por exemplo?
O tribunal, ou o conselheiro do tribunal, pergunta ‘Por que concessão e não PPP, e não prestação de serviço?’ E a resposta é que a lei fala que tem de ser concessão. Eu posso até discordar, mas isso não tem solução, e é um questionamento que o tribunal faz. Outro questionamento: ‘Por que 20 anos, e não 15 ou 25?’ Porque a lei fala que tem de ser 20 anos. E se eu faço diferente de 20 anos vai ter questionamento público, pelo próprio tribunal, ou pelo Ministério Público, enfim. E nós chegamos em um limite das nossas respostas. Chegou o momento de o tribunal dizer o seguinte: libera a licitação ou não libera. É uma decisão política do tribunal. Do ponto de vista técnico, nós respondemos tudo. E agora estamos aguardando o tribunal liberar a licitação, que é boa para a cidade e por quê? Porque o sistema proposto é voltado para o longo prazo, permite fazer o financiamento dos ônibus e não degradar o sistema, você proporciona maior segurança jurídica. O risco é o que já está acontecendo no sistema local, que são os contratos emergenciais e você fica fazendo isso a cada seis meses. Isso degrada o sistema. É um perigo que já começa a criar dificuldade em função disso.
Mas essa postura do TCM permite supor que há uma questão política por trás?
Eu acho que não. Isso não é um problema só do tribunal de São Paulo. Na minha experiência como deputado federal, eu acho que os tribunais eles tem um grande… Não sei se é conflito, às vezes eles extrapolam aquilo que é de suas funções. E às vezes tentam exercer uma função mais política ou de alguém que só tem autoridade se tem voto. Às vezes, os tribunais, e eu estou falando em tese e não sobre o de São Paulo, começam a ter ingerência do ponto de vista político e isso não é competência deles. Isso é grave.
Como existe um movimento no Brasil de acabar com os tribunais de contas, eles acabam ajudando nesse movimento. Confunde o que é área técnica e o que é ingerência política. E às vezes os tribunais têm ingerência política. Um representante do tribunal que fala assim, ‘Por que tem de ser concessão?’, enquanto a lei define que tem de ser concessão, então, nesse caso não tem de explicar nada. A lei definiu, é um imperativo. Isso é um problema e pode virar um câncer do ponto de vista de uma contaminação dos tribunais de contas. E eu temo que isso possa acontecer de uma forma mais acentuada no Brasil e particularmente em São Paulo.
Isso já está acontecendo com a judicialização da política…
Vão se criando mecanismos, a burocracia vai tomando conta daquilo que é o sufrágio universal, que é o grande alicerce da democracia, o voto direto. De repente a plutocracia, junto com a mídia, começa a achar que pode mandar no Brasil e não é assim, quem manda é o voto popular. Por isso é que existe alternância. Por isso que em funções do Estado não se mexe, não se pode interferir na política, senão acaba com o voto popular.
Essa é uma grande encruzilhada em que o país está e que confunde. A Polícia Federal acha que não deve ter controle, os tribunais de contas acham que podem extrapolar em decisões que competem ao administrador que se elegeu, e a lei, dane-se a lei. Isso é um problema. A Constituição garantiu isso, mas estão extrapolando. Não é à toa que os políticos, prefeitos, deputados, vereadores tem muita relação de parentesco com os órgãos de controle. E está cada vez mais, e isso não é bom para a democracia.
Mas o que motiva o TCM, na sua opinião?
O relator é o conselheiro Edson Simões, que elencou 59 problemas, depois baixou para 30 ou 29, eu até brinquei com ele que nesse ritmo vamos retomar esse processo em 2029. O tempo deles é um tempo que não é o da administração. Mas independentemente disso, o que eu questiono é o questionamento deles em si. Se você pegar aquilo que eles perguntaram no início, depois de três ou quatro meses, são as mesmas perguntas, e nós demos as mesmas respostas. Chega um momento em que a gente diz ‘a nossa resposta é essa, não temos mais o que fazer’. Se o conselheiro não aceitar, não aceitou e pronto, o que eu vou fazer? O que eu posso fazer, vou para a Justiça? Qual que é o prazo que eles têm, o prazo do ponto de vista de responder? Eu nem sei se está no regime interno do Tribunal, mas eles tem de liberar, dizer sim ou não. O que não pode é segurar um edital, por seis meses, um ano e fica por isso mesmo, como aconteceu com as garagens subterrâneas, que estão até hoje paradas. Por que São Paulo não tem essas garagens?! Porque o Tribunal não libera.
E sobre a desapropriação das garagens de ônibus, prevista na licitação? O prefeito diz que isso viabiliza que qualquer operador possa entrar no sistema. Com isso, o sistema de transporte da cidade não seria transformado em algo híbrido, entre o sistema estatal e o privado, e isso não estaria causando resistência?
Não acho que é isso. Quando o prefeito tomou a decisão pela desapropriação, ele quis dizer o seguinte, ‘A cidade está aberta para novos operadores, quem quiser vir a São Paulo e disputar a licitação, nós vamos dar todas as condições’. E um dos empecilhos para que os outros viessem é em função da garagem. A garagem é um poder muito forte de quem já está no sistema. O prefeito falou o seguinte, ‘Toda garagem privada (tem uma parte que é pública), nós vamos desapropriar’. E quem ganha tem a garantia de que vai poder operar naquela garagem. Isso é para facilitar a concorrência. Um segundo elemento é que a garagem, quando você fala em concessão, você tem de ter a contrapartida do concessionário, ele tem de investir, então, a garagem é um elemento forte, do ponto de vista do investimento.
Nós colocamos dois grandes eixos de investimento do concessionário ou daquele que apresentar proposta. Tem de investir na garagem e tem de investir no CCO, que é a central operacional de controle e toda a tecnologia disso – são milhões de reais. Na época da concessão que a Marta fez, não tinha nem uma coisa nem outra. Então, estamos introduzindo duas coisas, e a garagem é o elemento fundamental na operação. E a prefeitura para não deixar um monopólio ou cartel, qualquer coisa que o valha, falou que dá as condições para que os outros possam vir. Se não vierem é outro problema, mas pode vir que vamos garantir a operação, ele vai poder operar. Foi em função disso que as garagens foram desapropriadas, e é evidente, não precisa dizer que quem está no sistema e tem a garagem não gostou da ideia. Mas é a demonstração de que essa licitação quer a disputa, quer a transparência, e que todos tenham oportunidade de participar do processo licitatório.
O projeto na licitação fala em eliminar as sobreposições de linhas, em aumentar a capacidade dos carros, os números de viagens, mas no caso das sobreposições a licitação feita pela Marta já previa racionalizar esse problema, o que não aconteceu. Eliminar as sobreposições significa que terão de ser feitas baldeações entre linhas estruturais e locais, e isso esbarra em uma questão política, afinal, nos bairros mais distantes os moradores conquistaram suas linhas até o centro. Como resolver isso?
Antes do problema político, ninguém gosta, e é da natureza do ser humano não gostar de perder direitos, ou que a vida dele está de um jeito, mas em vez de melhorar, vai piorar. Qual que é a cabeça do usuário? Ele fala o seguinte: ‘Se eu tenho uma linha que sai do meu bairro e vai até o centro, eu quero que essa linha continue assim’. Só que se todo mundo tem o mesmo raciocínio, de cada linha que sai do bairro e vai até o centro o corredor de ônibus ou a faixa exclusiva vai entupir e aí ninguém chega no horário certo, demora mais tempo.
Nós temos de ter um mecanismo no sentido de que as pessoas possam fazer a baldeação, trocar de veículo, e do ponto de vista do tempo, apesar do transtorno de subir e descer, se ele gastar mais tempo, ninguém consegue convencer esse usuário a achar que está melhor. E qual é o desafio do gestor? Aceita a ideia da baldeação, porque o Bilhete Único resolveu isso e o usuário não paga por outra passagem, o que foi um grande ganho, e agora temos de resolver isso do ponto de vista do tempo. A ideia de fazer a baldeação é que o usuário vai ganhar mais tempo. Esse é o grande desafio, e essa é a organização que nós estamos nos propondo a fazer. Por isso que as faixas exclusivas não podem ter interferência, por isso tem de ter fiscalização, por isso a operação assistida de controle de cada ônibus, e a ideia de você ter nos grandes corredores os grandes ônibus, e os menores nas vias secundárias, ou nos pequenos corredores – isso tem a ver com a capacidade dos ônibus e uso do viário, são estudos técnicos.
Não é só planejamento, mas tem estudo via por via do que nós estamos propondo. E estamos muito seguros de que o que estamos propondo para a cidade de São Paulo é viável do ponto de vista do usuário, que vai ganhar tempo com isso. E do ponto de vista da racionalização do sistema, não é razoável você ter essa quantidade de ônibus andando vazios. O que acontece em São Paulo? No horário de pico, andam cheios e no entrepico ficam vazios. Se eu falo que tem ônibus vazio na Paulista, na Rebouças, na Radial Leste no entrepico, alguém está pagando esse custo. A grande engenharia nossa é rever esse custo, mas aumentando a velocidade dos ônibus, isso reduz custo, e ao mesmo tempo promovendo a racionalização. A troncalização de linhas faz parte desse processo. A gente mexe no no dia a dia das pessoas, e isso você não decreta. Você vai ajustando, vai fazendo, como fizemos com o Wi-Fi, ar-condicionado, tomadas dentro dos ônibus, veículos melhores, enfim, é um processo que você tem de ajustar para poder reduzir custos, melhorar a fluidez, e ao mesmo tempo que o usuário não saia prejudicado.
A tarifa zero em São Paulo é uma utopia?
Não. Ela é inevitável. É uma tendência, assim como a saúde gratuita e universal, ou a educação, e o transporte também. Não tenha dúvida sobre isso. E cada vez mais, hoje já é quase 50% (tarifa subsidiada).
Mas quem ou como financiar a tarifa zero?
O que não pode é a tarifa zero ser financiada pelo usuário, a parte mais fraca da cadeia do transporte. Você discutir a tarifa zero sem discutir fontes de financiamento sobra para a parte mais fraca. Eu acho que esse é o grande erro do Movimento do Passe Livre. Eles gostam quando eles precisam do direito, mas não de quem paga. Tem de tomar cuidado, por isso que eu defendo que é preciso discutir novas fontes de financiamento. Eu trabalho em duas fontes nessa questão. Uma é a Cide municipal – fazer com que o usuário do carro pague um percentual do combustível para financiar o transporte público, tem uma PEC para isso.
E a outra é universalizar o vale-transporte, fazer com que todos que têm empregados contribuam com o vale-transporte. O empregador tem de colocar o vale-transporte para o empregado, ele usando ou não, mas esse dinheiro não vai para o empregado e sim para um fundo e se o empregado não usar, o dinheiro fica para o sistema. É universalizar o vale-transporte. É como no sistema S, a pessoa usando Sesc, Senac, o empregador paga, e ninguém questiona se o empregado usou ou não. É a mesma coisa em relação ao vale-transporte. Você tem o subsídio que é uma parte importante, o usuário paga uma parte, o vale-transporte paga outra parte, e o usuário do carro paga outra parte.
Mas a Cide seria mais um imposto regressivo, a exemplo do ICMS, seguiria o mesmo conceito, ainda que recaia sobre quem tem carro. Você seria favorável mesmo à Cide?
Sim, mas eu colocaria a Cide, não a do governo federal, mas uma específica municipal, como é a taxa da luz – uma contribuição que todo mundo paga na energia. E esse dinheiro é para o município resolver a iluminação pública. E está resolvendo. A iluminação pública nos municípios está acontecendo em função dessa contribuição. É preciso fazer a mesma coisa em relação ao carro. O conceito é que se você usa o carro, você usa o espaço público. O carro atrapalha a velocidade comercial dos ônibus. O usuário do carro tem dois efeitos: ele usa o espaço que é maior do que ele mesmo, é sete vezes maior, diferentemente do usuário do transporte público, e o uso desse espaço, além de poluir, atrapalha a velocidade do ônibus. E atrapalha duas vezes, em graus diferentes. Uma é o uso do espaço público maior do que ele; ele tem direito ao espaço público, como todos, mas ele usa sete vezes mais e tem de pagar por isso. A segunda é o fato de que ele atrapalha os outros, então, tem de ter uma compensação. E com essas compensação, financiar o transporte público para que mais gente migre para o sistema público, até para que quem prefere possa ficar com o carro. E até para deixar quem precisa realmente usar o transporte individual. Tem pessoas cuja atividade econômica é o uso do transporte individual. Senão, trava a cidade. Não tem saída.
Qual é a avaliação que é feita neste momento dos corredores e faixas exclusivas de ônibus na cidade?
Nós consideramos que essa é a medida mais positiva e acertada do ponto de vista do benefício para o cidadão. Mais do que a bicicleta, que tem um debate sobre um novo paradigma, uma coisa de cidade moderna, tem toda uma simbologia. Mas do ponto de vista do benefício para a população são as faixas exclusivas. Você beneficiar milhões de pessoas, há pessoas que ganham quatro horas por semana, podem sair mais tarde de casa, pode acordar mais tarde, e volta antes para a casa, ganha mais tempo com a família. A pessoa que ganha meia hora por dia, que deixou de estar no sistema de transportes, isso é vantagem. A pessoa está priorizando o transporte público, às vezes porque não tem alternativa, mas o ganho para a cidade e para a vida dele, então, eu considero isso o principal feito. Você pode falar de todas as coisas que foram feitas, mas a faixa exclusiva é uma coisa eficaz, barata, é uma medida simples do ponto de vista da implantação, difícil do ponto de vista político, da pressão, o prefeito mesmo já falou isso, que é mais fácil fazer a reforma agrária no Brasil do que a reforma do viário. Não tem sentido o transporte coletivo ficar junto com o carro. Se tem mais gente no transporte coletivo, por que tem de ficar junto?
Estamos vendo agora a instauração da velocidade máxima de 30 km/h na área da Lapa de Baixo como medida do Programa de Proteção à Vida (PPV), que vem reduzindo as velocidades nas vias da cidade. É possível pensar que vamos evoluir para ter tolerância zero com os acidentes de trânsito?
Eu acho que sim, acho que caminha para isso. A sociedade caminha para isso, as mães, os pais, eu acho que essa é uma coisa bonita na cidade de São Paulo. Apesar de alguns falarem que é uma cidade conservadora, ela tem grupos fortes que procuram desenvolver a ideia de que é conservadora, mas não é conservadora. É uma cidade progressista, inovadora, que se reinventa, é um negócio impressionante. Uma cidade de 11 milhões de habitantes que funciona, a fluidez no mundo inteiro está piorando e na cidade de São Paulo ela sai de sétimo lugar para 58º lugar. É uma cidade que funciona, mas tem um grupo que acha que não. Mas não é verdade. E a questão da redução de velocidades é uma tendência, cada vez mais as pessoas vão exigir que o administrador cuide disso. Por isso que a redução de velocidade está ganhando força. Não é uma decisão política, ela tem embasamento técnico, tem a ver com violência, com acidente de trânsito, como menos estresse. Quando a CET fala ‘Aqui não vai ser 40 km/h, vai ser 30 km/h’ não é porque o prefeito mandou, ou o secretário mandou, é porque tem embasamento técnico. Antigamente se tinha uma ideia de que a cidade priorizava a velocidade em detrimento da segurança e isso está mudando. Agora está priorizando a segurança em detrimento da velocidade.
E quais os outros bairros que vão ter 30 km/h?
A área técnica é que vai dizer. Depende dos acidentes, dos locais que têm risco, é como o radar. Quem é contra a fiscalização por radar fala que o equipamento é para receber multa. Mas na verdade o radar está lá porque é um local perigoso, precisa reduzir a velocidade. Só a sinalização não é suficiente. E isso é para salvar a própria vida. Se você tem a fiscalização, a sinalização e se você mostra que tem de reduzir a velocidade por causa do risco de acidente, é só respeitar que não tem problema, ninguém leva multa. Por isso que tem, na verdade, a indústria do infrator na cidade, são 5% dos motoristas que recebem 50% das multas. Mais 27% dos motoristas têm uma multa só. É um grupo seleto, pequeno esse dos infratores mal humorados, que deve ser esse público que acha que pode tudo. E não pode, o vale-tudo não serve para a cidade.
De qualquer modo, o transporte se mostra como uma área de conflitos, como agora com a questão do Uber. Você acha que esse caminho de regulamentar o Uber, como o prefeito tem conversado com a Câmara, vai resolver os conflitos?
O prefeito não está tratando da regulamentação do Uber. Existem novas tecnologias que fazem com que pessoas ou grupos econômicos encontrem nichos de ganhar dinheiro por meio do transporte individual privado. Até aí, a Constituição garante, todo mundo pode exercer sua atividade econômica. O fato é que para exercer essa função privada, individual de transportes, e para ter uso comercial, é preciso usar o viário e o fato de usar o viário exige que se tenha regulamentação. O prefeito está propondo que já que usa o viário para a exploração econômica, tem de estar regulado. Nós não queremos nos intrometer no Uber, na tecnologia deles, se o serviço é bom ou ruim, se explora o trabalhador ou não, o fato é que a prefeitura tem o poder sobre o viário. E o prefeito falou, ‘Vocês querem usar o viário, pode usar, mas nós vamos controlar o viário’. Isso vale para todos. E quem quer usar o viário para explorá-lo economicamente, vai pagar por isso, como o camelô.
Não deveria ser o mesmo tratamento do táxi?
O táxi é diferente porque ele é uma permissão. Mas pelo fato de ser um transporte de interesse público e individual. O Uber é apenas de interesse individual. Ele não é público, ele não está regulamentado. E o táxi tem algumas regalias que o Uber não tem, como poder usar a faixa exclusiva, corredores, tem isenção de IPI, e a regulamentação do poder público. Eu posso determinar a quantidade, se mais ou menos, na cidade. Já com esse serviço privado, não. A única coisa que eu regulamento é o viário. Se ele usa o vário, nós cobramos pelo uso do viário. Podem ter quantos Uber quiser.
Mas isso vai resolver?
A tendência é dialogar com as novas tecnologias. Se libera totalmente o Uber, como alguns querem, o que vai acontecer, que é natural do capitalismo, é canibalizar o mercado, aumenta a eficiência, joga o preço para baixo, e ai na hora que arrebentar o que está regulamentado, no caso o táxi, aí sim sobe o preço, o serviço não tem qualidade, não tem controle. O Estado serve para regular o sistema. Por isso, a ideia de cobrar pelo uso do viário.
E a meta de 400 quilômetros de ciclovias até o fim do ano, será cumprida?
Vamos fazer 400 quilômetros até o fim do ano, conforme o anunciado, e São Paulo vai ter em torno de 500 quilômetros de ciclovias, o projeto foi consolidado. Um dos poucos setores da economia que cresceu foi o de bicicletas e toda a sua cadeia produtiva, e acho que São Paulo tem muito a ver com isso, é a prova de que se você tem estrutura e dá segurança, os ciclistas aparecem. E cada ciclista na cidade é um carro a menos. Isso ajuda do ponto de vista da poluição e do espaço do viário. Nós vamos atingir essa meta. No plano de mobilidade, nos próximos 15 anos, já apontamos que a cidade precisaria de pelo menos 1,7 mil quilômetros de ciclovias. O prefeito vai deixar a cidade com 500 quilômetros, um terço. O que será necessário é que as próximas gestões continuem esse projeto, porque é o que diz a Lei de Mobilidade: priorizar o pedestre e os veículos não motorizados, o que também são chamados de transporte ativo. Se você priorizar o pedestre, o transporte ativo e mais o transporte público, eles são a saída da cidade.
E tem um outra questão que ninguém conta, e que precisamos nos aprofundar mais, que é o transporte de cargas, mercadorias, o abastecimento – essa é uma área que temos de nos debruçar mais, porque ela ainda está à margem.
Mas em algumas áreas a carga já acontece de madrugada…
Sim, estamos fazendo alguns pilotos, mas eu digo no sentido de que há um conceito ainda por parte da CET de que o transporte de cargas é meio vilão. Quando você vê um caminhão parado para carga e descarga, as pessoas meio que têm impressão de que ele está estorvando, atrapalhando a rotina da cidade, quando na verdade isso não é correto, ele está prestando um serviço público. E as vezes a própria CET olha essa pessoa como um estorvo. Eu acho que a gente tem de mudar esse conceito também, porque as cargas são necessárias. A área de serviços, e aí não é só cargas, a prestação de serviços na cidade é importante. Entre dar espaço para o transporte individual e para os serviços a gente tende a dar para o individual, e precisamos mudar esse conceito. Mas isso é com o tempo.
E o qual o legado que fica desta gestão para o próximo prefeito, o que deverá ser prioridade na próxima gestão?
Pensar o pedestre, o transporte ativo, e tudo o que envolve isso, e prioridade para o transporte público. E você tem políticas em relação a isso. Calçadas, ciclovias, faixas exclusivas. A cidade percebeu que é possível resolver o problema da velocidade do transporte coletivo com medidas práticas, eficazes e baratas. Diante do prefeito que fala ‘A minha cidade não consegue melhorar a velocidade comercial dos ônibus’ nós mudamos isso. Não precisa de BRT, monotrilho… O que precisa é fazer a reforma agrária no viário. O legado é modernizar essa área por meio de aplicativos e informação ao usuário, transparência e também democratização do espaço viário.
A partir de segunda-feira, 11, novas faixas de ônibus estão sendo implantadas pela cidade de São Paulo. Na Avenida Santos Dumont, uma nova faixa exclusiva de 700m de extensão começa a operar entre a Avenida do Estado e a Rua Porto Seguro. A faixa funcionará de segunda a sexta-feira, das 6h00 às 22h00, no sentido bairro.
Já a da Avenida Nossa Senhora do Ó, com 300 metros, funcionará no sentido centro, entre a Avenida Inajar de Souza e a Rua Bartholomeu do Canto. Na Bartholomeu começa a funcionar uma faixa, com 300 metros, no sentido bairro, entre as avenidas Nossa Senhora do Ó e Inajar de Souza. Estas novas faixas funcionarão de segunda a sexta-feira das 6 às 20 horas, e aos sábados das 6 às 14 horas.
Com estas inaugurações a cidade conta agora com 506,2 km de faixas exclusivas para ônibus.
Justificativa é possível impedimento em função de eleições deste ano. Prefeitura consultará a Justiça sobre a concessão do benefício.
O Bilhete Único Especial para Desempregados foi suspenso pela Prefeitura de São Paulo. A justificativa é um possível impedimento por causa das eleições municipais deste ano.
A legislação proíbe que, em ano de eleição, a administração pública distribua bens, valores ou benefícios, exceto nos casos de calamidade pública, estado de emergência ou de programas sociais autorizados em lei já em execução orçamentária no exercício anterior. Por esse motivo, a Prefeitura consultará a Justiça sobre a concessão do benefício.
O decreto que criou o Bilhete Único Especial para Trabalhador Desempregado foi publicado em 9 de novembro do ano passado. O benefício seria válido por 90 dias e poderia ser solicitado no período de até três meses depois do fim do recebimento do seguro-desemprego. O beneficiário do programa poderia fazer até oito viagens por dia, durante os 90 dias.
O passe livre para os desempregados continua valendo nos trens da CPTM, do Metrô e nos ônibus intermunicipais da EMTU. A Justiça Eleitoral permite esse tipo de benefício, desde que ele já tenha sido autorizado por lei. No caso dos transportes metropolitanos, existe um decreto estadual de 1990 que garante esse direito aos desempregados.
São Paulo – A Rede Nossa São Paulo, entidade que reúne 700 organizações da sociedade civil, enviou nesta quinta-feira, 3, uma carta ao prefeito Fernando Haddad (PT) em que solicita que sejam fixadas, nos pontos de ônibus de São Paulo, informações sobre quais linhas passam no local e o trajeto percorrido. A instituição pede uma audiência com Haddad para tratar do assunto.
Segundo a direção da entidade, a carta foi enviada um mês após reunião entre a direção da Rede e o prefeito para tratar do tema. Assinada por 167 organizações, entre associações de moradores, institutos e fundações, a carta reforça a necessidade de uma política “que há tempos deveria ter sido implementada”.
No texto, a Rede solicita que, no menor prazo possível, medidas “simples” como a divulgação das linhas e do trajeto trariam “enorme benefício aos cidadãos” e revelariam “uma demonstração de respeito aos usuários do transporte público”.
“Faltam nos pontos de ônibus informações básicas ao cidadão: quais são as linhas que passam nestes locais e qual o trajeto percorrido. Não é a toa que nas paradas de ônibus de quase todas aos a cidades do mundo – grandes, pequenas e médias – tais informações estão disponíveis aos cidadãos há muitos anos. Certamente o prefeito deve ter constatado está realidade em suas viagens ao exterior”, diz a carta.
“É incrível que São Paulo, uma das maiores cidades do mundo, não tenha estas informações nos pontos de ônibus, obrigando, inclusive, alguns ativistas de boa vontade a grafitar o número das linhas que passam por lá. Esta responsabilidade deveria ser da Prefeitura”, continua a Rede Nossa São Paulo no texto.
A entidade pede que as informações sejam disponibilizadas em formatos acessíveis e inclusivos, com letra ampliada, em relevo ou braile, além de áudio.
Procurada, a Prefeitura de São Paulo não se posicionou até a publicação da matéria.
Criada há oito anos, a Rede Nossa São Paulo colaborou para o surgimento de 60 observatórios espalhados pelas cidades do Brasil. A instituição divulga balanços anuais com indicadores sobre qualidade de vida na capital. O último deles, Indicadores de Referência de Bem-Estar no Município (IRBEM), foi publicado no dia 19 de janeiro.
Leia o decreto que institui o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo.
DECRETO Nº 56.834, DE 24 DE FEVEREIRO DE 2016
Institui o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo – PlanMob/SP 2015.
FERNANDO HADDAD, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei,
CONSIDERANDO que a Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, ao instituir as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, determinou, em seu artigo 24, § 1º, que os municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes, sujeitos à elaboração de plano diretor, elaborem Plano de Mobilidade Urbana, de maneira integrada e com ele compatível, ou nele inserido;
CONSIDERANDO que a Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014, que aprovou a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, em seu Art. 229, exigiu que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana fosse elaborado pela Prefeitura de forma participativa, devidamente promovida na conformidade dos elementos constantes do processo administrativo nº 2014-0.134.409-3;
CONSIDERANDO a necessidade de ser estabelecida a sistemática para a atualização periódica de que trata o inciso XI do Art. 24 da Lei Federal nº 12.587, de 2012, a fim de garantir o constante aprimoramento do planejamento da mobilidade urbana, DECRETA:
CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1º Fica instituído, na forma do Anexo Único integrante deste decreto, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo – PlanMob/SP 2015, em cumprimento ao disposto no artigo 229 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014, que aprovou a Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.
§ 1º O PlanMob/SP 2015 é o instrumento de planejamento e de gestão da Política Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo – PMMU, tendo por finalidade orientar as ações do Município no que se refere aos modos, serviços e infraestrutura viária e de transporte, que garantem os deslocamentos de pessoas e cargas em seu território, com vistas a atender às necessidades atuais e futuras da mobilidade em São Paulo para os próximos 15 (quinze) anos.
§ 2º Para melhorar as condições de mobilidade urbana, o Poder Executivo priorizará a adequação do planejamento, o ordenamento e a operação da circulação urbana, atuando em cooperação com entidades públicas e privadas, em consonância com as políticas ambientais, de uso e ocupação do solo, de desenvolvimento econômico e de gestão da mobilidade.
Art. 2º O PlanMob/SP 2015, para os fins da PMMU, considera a mobilidade e a acessibilidade urbana como resultante da política de transporte e circulação combinada com a Política Municipal de Desenvolvimento Urbano estabelecida no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.
§ 1º No PlanMob/SP 2015 foram adotados 3 (três) eixos fundamentais para orientar a análise e a definição das ações, instrumentos e projetos que serão implementados pelo Município nos próximos 15 (quinze) anos:
I – a mobilidade urbana como resultado de políticas públicas;
II – a organização do Sistema de Mobilidade Urbana para a oferta, com acessibilidade, de serviços universais, a partir da rede de transporte público coletivo e dos modos não motorizados de transporte;
III – o reconhecimento da mobilidade urbana como política fundamental para a melhoria da qualidade ambiental urbana.
§ 2º O PlanMob/SP 2015, no âmbito da gestão ambiental, busca reduzir os impactos ambientais gerados pelo Sistema de Mobilidade Urbana, em particular a minimização de poluentes veiculares, bem como incentiva as demais ações compatíveis com o combate à mudança do clima e à poluição do ar.
Art. 3º Os anos-meta não citados no presente decreto serão definidos pela Secretaria Municipal de Transportes, em consonância com a Lei nº 16.050, de 2014 – Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo.
Art. 4º Sem prejuízo do estabelecido na Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, e na Lei nº 16.050, de 2014, o PlanMob/SP 2015 é norteado pelos seguintes princípios:
I – acessibilidade universal;
II – desenvolvimento sustentável;
III – eficiência, eficácia e efetividade;
IV – equidade no acesso e no uso do espaço;
V – gestão democrática;
VI – justiça social;
VII – redução dos custos urbanos;
VIII – segurança nos deslocamentos.
Art. 5º Para direcionar o PlanMob/SP 2015 no sentido de mantê-lo centrado nos princípios fundamentais elencados no Art. 4º deste decreto, foram observadas as seguintes diretrizes, as quais refletem demandas próprias da Cidade de São Paulo:
I – democratização do espaço viário;
II – garantia do abastecimento e circulação de bens e serviços;
III – gestão integrada do trânsito, do transporte de pessoas e do transporte de bens e serviços;
IV – incentivo ao desenvolvimento técnico;
V – integração com a política de desenvolvimento urbano;
VI – prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de transporte;
VII – prioridade para o transporte público coletivo;
VIII – mitigação dos custos ambientais, sociais e de saúde;
IX – promoção do acesso aos serviços básicos;
X – promoção do desenvolvimento sustentável;
XI – qualificação do sistema de transporte coletivo.
Art. 6º Com o propósito de atingir as diretrizes enumeradas no artigo 5º deste decreto, o PlanMob/SP 2015 é orientado pelos seguintes e principais objetivos:
I – ampliação do uso do coletivo na matriz de transporte da cidade;
II – aperfeiçoamento da logística do transporte de cargas;
III – consolidação da gestão democrática no aprimoramento da mobilidade urbana;
IV – contribuição para a política de redução das desigualdades sociais;
V – implementação de ambiente adequado ao deslocamento dos modos não motorizados de transporte;
VI – incentivo à utilização de modos de transporte não motorizados;
VII – otimização do uso do sistema viário;
VIII – promoção da acessibilidade aos componentes dos sistemas de mobilidade urbana municipais;
IX – promoção da acessibilidade universal no passeio público;
X – promoção de melhorias na saúde e no bem-estar da população;
XI – redução de emissões atmosféricas produzidas pelo sistema de mobilidade urbana;
XII – redução do número de acidentes e mortes no trânsito;
XIII – redução do tempo médio das viagens;
XIV – homogeneização da macroacessibilidade da cidade.
Parágrafo único. O conjunto de objetivos enumerados no “caput” deste artigo será atingido na medida em que metas, indicadores e parâmetros de análise, ainda em desenvolvimento, forem definidos no âmbito do PlanMob/SP 2015, consultada a sociedade.
CAPÍTULO II DO TRANSPORTE DE PESSOAS
SEÇÃO I DO TRANSPORTE ATIVO
Art. 7º O PlanMob/SP 2015, no âmbito do transporte não motorizado, aborda:
I – a Política de Integração da Mobilidade Ativa;
II – o Sistema de Circulação de Pedestres, em especial:
a) as características da rede de circulação de pedestres no Município de São Paulo;
b) a infraestrutura necessária para o deslocamento seguro e confortável do pedestre;
c) as metas específicas para os pedestres e para a acessibilidade até 2016, 2018, 2020 e 2024;
III – o Sistema Cicloviário, em especial:
a) as suas diretrizes específicas, objetivos e elementos constitutivos;
b) a rede cicloviária estrutural, suas diretrizes específicas, componentes, classificação e metas específicas até 2016, 2020, 2024 e 2028;
c) as diretrizes específicas da infraestrutura cicloviária no sistema viário estrutural, nos eixos do sistema de transporte público coletivo, nas transposições, nas faixas de domínio de redes de serviços e nos parques lineares;
d) o estacionamento de bicicletas, em especial:
1. as estruturas e os tipos;
2. as suas diretrizes específicas;
3. as metas específicas até 2016, 2024 e 2028;
e) o Sistema de Bicicletas Compartilhadas, em especial:
1. as suas diretrizes específicas;
2. as suas metas específicas até 2016, 2024 e 2028.
Parágrafo único. Para os fins deste decreto e de seu Anexo Único, são considerados transporte ativo os modos de transporte por bicicleta e a pé.
SEÇÃO II DO TRANSPORTE MOTORIZADO
Art. 8º O PlanMob/SP 2015, no âmbito do Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros, aborda:
I – a classificação e a rede de corredores de ônibus;
II – o programa de novos corredores de ônibus;
III – o programa de faixas exclusivas de ônibus;
IV – o programa de novos terminais de integração;
V – as conexões e locais de transferência;
VI – o programa de operação controlada;
VII – a política tarifária e de bilhetagem;
VIII – o serviço de ônibus em rede, incluindo o calendário para implantação da:
a) Rede de Referência de Dia Útil e Sábado;
b) Rede de Domingo;
c) Rede da Madrugada;
d) Linhas de Reforço da Rede de Referência.
Art. 9º O PlanMob/SP 2015, no âmbito do Sistema de Transporte Coletivo Privado, aborda:
I – as suas diretrizes específicas para a melhoria do desempenho desse sistema;
II – as suas metas específicas até 2016, 2024 e 2028.
Art. 10 O PlanMob/SP 2015, no âmbito do transporte escolar privado, aborda:
I – as suas diretrizes específicas para a melhoria do desempenho desse sistema;
II – as suas metas específicas até 2018.
Art. 11 O PlanMob/SP 2015, no âmbito do transporte motorizado individual, aborda as ações específicas para:
I – o transporte motorizado individual remunerado de interesse público;
II – o transporte motorizado individual privado.
CAPÍTULO III DO TRANSPORTE E LOGÍSTICA DE CARGAS E SERVIÇOS
Art. 12 O PlanMob/SP 2015, no âmbito do Sistema de Logística de Cargas, aborda:
I – as diretrizes e os objetivos da Política de Mobilidade de Cargas e Serviços;
II – as metas específicas para a logística e o transporte de cargas até 2016, 2017, 2018, 2020 e 2024;
III – as diretrizes e metas específicas para o transporte de cargas superdimensionadas e perigosas;
IV – as ações voltadas à atividade de transporte de pequenas cargas por motofrete e por bicicleta;
V – as ações voltadas à atividade de carga a frete.
CAPÍTULO IV DA CIRCULAÇÃO DE PESSOAS E VEÍCULOS
Art. 13 A Secretaria Municipal de Transportes define, no PlanMob/SP 2015, a proposta para integrar e monitorar as áreas de trânsito e de transporte, no âmbito municipal, de modo a fazer a gestão do sistema viário centralizadamente.
Art. 14 O PlanMob/SP 2015, no âmbito da segurança no trânsito, aborda:
I – os objetivos específicos das ações em segurança no trânsito;
II – as metas específicas para a segurança no trânsito até 2016, 2017, 2018, 2020 e 2028.
Art. 15 O PlanMob/SP 2015, no âmbito do gerenciamento de estacionamento, aborda:
I – as diretrizes para o controle de garagens públicas e de estacionamento na via pública;
II – as ações específicas para gestão e oferta de garagens públicas e de estacionamento na via pública até 2016, 2018 e 2020.
Art. 16 O PlanMob/SP 2015 aborda o Sistema Hidroviário e o Sistema Aeroviário no Município de São Paulo.
Art. 17 O PlanMob/SP 2015 trata das interconexões da mobilidade urbana municipal com a intermunicipal.
CAPÍTULO V DOS MECANISMOS DE PARTICIPAÇÃO POPULAR
Art. 18 A participação popular será exercida por meio:
I – do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT;
II – de audiências e consultas públicas presenciais e eletrônicas.
CAPÍTULO VI DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 19Para o acompanhamento e implementação das ações constantes do PlanMob/SP 2015 poderão ser constituídos Grupos Intersecretariais.
Art. 20 O Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo deverá ser revisto periodicamente a cada 4 (quatro) anos, a partir da data de sua publicação, e as suas revisões deverão ser precedidas da elaboração de diagnóstico e de prognóstico do Sistema de Mobilidade Urbana do Município.
Parágrafo único. As revisões do PlanMob/SP deverão contemplar a análise do desempenho do Sistema Municipal de Mobilidade Urbana em relação aos modos, aos serviços e à infraestrutura de transporte no território do Município, mediante o uso de indicadores, bem como deverão contemplar a avaliação de tendências do sistema de mobilidade urbana, por meio da construção de cenários que deverão considerar horizontes de curto, médio e longo prazo.
Art. 21 O relatório técnico que contém o PlanMob/SP 2015 será disponibilizado na página eletrônica da Secretaria Municipal de Transportes.
Art. 22 A Secretaria Municipal de Transportes poderá editar outros atos normativos com o objetivo de garantir a eficácia e a efetividade das disposições do PlanMob/SP 2015.
Art. 23 Este decreto entrará em vigor na data de sua publicação.
PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 24 de fevereiro de 2016, 463º da fundação de São Paulo.
FERNANDO HADDAD, PREFEITO
JILMAR AUGUSTINHO TATTO, Secretário Municipal dos Transportes
FRANCISCO MACENA DA SILVA, Secretário do Governo Municipal
Publicado na Secretaria do Governo Municipal, em 24 de fevereiro de 2016.
